El Alfo Romeo GTV cumple medio siglo en el 2024. Francisco y Borja Doniz conservan en Celanova una curiosa unidad preparada para participar en un rali de regularidad.
21 ene 2024 . Actualizado a las 05:00 h.El deportivo Alfa Romeo Alfetta GT, más tarde GTV, comenzó a fabricarse hace medio siglo como derivado del Alfetta, bajo el diseño del conocido y prestigioso Giorgetto Giugiaro. Estuvo 13 años en producción y salieron a la calle dos series con más de cien mil unidades, muchas de las cuales están perfectamente restauradas en muchos garajes alfistas. Fue el sustituto de los Giulia GT en un momento en el que la casa italiana tenía que competir con los deportivos de calle de los fabricantes alemanes. Estéticamente es muy parecido al Sprint, que era el deportivo de las versiones Alfasud.
«Es un coche que merece la pena conducir, se disfruta», dice el alfista ourensano Iago Lorenzo Castiñeiras, destacando el «reparto de pesos» con una excelente mecánica y con la única dificultad del puesto de conducción, que no es cómodo para aquellas personas que miden más de 1,70 de altura.
La primera serie, de 1974 a 1980, presentaba unos motores de 1.779 centímetros cúbicos que rendían 122 caballos de potencia y le permitían llegar a los 200 kilómetros por hora en el acabado GT, que crecerían hasta los 2.0 litros en la posterior versión GTV. Con el paso de los años se irían mejorando y ampliando los motores hasta conseguir unos excelentes resultados, que llevaron a este coche a los podios de muchos campeonatos.
Con la segunda serie nace en GTV6 con un motor de seis cilindros en V. Un motor de 2.5 litros y 160 CV de potencia. Una serie en la que los plásticos pasaron a tener más presencia estética. Hacia el final de la producción, este modelo alcanzaría los 3.0 litros en una serie limitada con volante a la derecha. Un coche que levantaba y sigue levantando pasiones. Hay una docena de versiones fabricadas y alguna de ellas con muy pocas unidades, que son buscadas por coleccionistas en general y alfistas en particular del viejo continente y también de otras partes del mundo.
Este deportivo de calle hizo también las delicias de los pilotos de ralis. Participó y venció en los años setenta y ochenta en un sinfín de pruebas de distintos grupos de turismo o montaña, que elevaron su fama a lo más alto, superando a sus competidores alemanes e ingleses y desmontando la inmerecida mala fama de la mecánica de los Alfa Romeo.
Iago Lorenzo recuerda que en relación a la marca italiana hay que distinguir los modelos fabricados en el norte y en el sur. Los del sur sí tuvieron en algunos casos problemas de corrosión y otras complicaciones —nada que no hubiese en otras marcas—, aunque reconoce que la electrónica de los ochenta y la ingeniería y mecánica propia podían resultar más complicadas y exigían un mantenimiento específico y profesional. Lorenzo atribuye la mala fama de los Alfa Romeo a los mecánicos de «barra de bar». Lo mejor es «probar uno», señala, y recuerda que «no todo el mundo puede hacer una correcta puesta a punto».
UNIDAD RECUPERADA
En Celanova (Ourense), Francisco Dóniz y su hijo, Borja Doniz March, tienen hace diez años una unidad de GTV preparada para rali y matriculada en Barcelona a principios de 1980, aunque es de fabricación anterior, perteneciente a la primera serie. El coche llegó a sus manos en muy mal estado, con muchas zonas podridas y como modelo de calle. Procedía de León, pero había sido propiedad antes de un vecino de Barcelona, que lo tenía en Ibiza. Se trata de un GTV de dos litros, con 132 caballos de potencia, que se reparó por completo. Lo primero fue la intervención de chapa, se chorreó con arena y se pintó con el aspecto deportivo para competir en regularidad. Fue al gusto de Francisco Doniz, quien trabajó en el coche en primera persona, reconstruyendo el motor. Padre e hijo se dedican al sector de la ferretería y suministros industriales. Se muestran muy satisfechos de la recuperación del coche y del funcionamiento actual. «La caja de cambios va atrás y los pesos están muy compensados», algo que hacían en Alfa Romeo y Porsche, explica Borja, que evita sacar el coche a la calle en invierno y que se moje. «Solo sale a las concentraciones», dice, y reconoce que en todas hay algún interesado en comprárselo, pero tiene claro que solo lo venderá a quien lo valore y lo pague. El cuentakilómetros marca 27.400 pero desconoce las vueltas que haya podido dar; en cualquier caso, el motor se hizo «todo de nuevo».
Francisco Doniz se muestra especialmente satisfecho de la reconstrucción de las trompetas originales de un motor con dos carburadores de doble cuerpo, al que añadieron un refrigerador de aceite para evitar los problemas de calentamiento, y destaca la colaboración del mecánico de ralis Munín, de Ourense, en la puesta a punto de la unidad. Se mejoró la suspensión y se le pusieron las barras antivuelco reglamentarias. Destaca la botonería interior y el aspecto deportivo de competición. Tiene dos juegos de llantas: las originales de hierro, que monta en invierno y en parado, y las de aleación, en dorado y plateado, para las concentraciones.
Completamente homologado, es una unidad que llama la atención por sus peculiaridades y que puede pisar asfalto por turismo y también participar en carreras de regularidad en manos de dos verdaderos aficionados al motor, que también tienen una BMW clásica y una Vespa de 1954.